Informationen zum Umbau der Kreuzungen K1, K2, K3 an der A7
Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Bürgerinnen und Bürger,
ab Februar bis November 2021 werden beim Autobahnanschluss Giengen/Herbrechtingen an der A7 drei Kreuzungen (fachsprachlich: Knotenpunkte) leistungsfähig gemacht. Diesbezüglich entstand rege Diskussion in unserer Stadtgesellschaft. Da im Moment eine Infoveranstaltung Pandemie bedingt nicht möglich ist, haben wir uns entschlossen, ein umfangreiches Erklärvideo bereitzustellen und Ihre Fragen ergänzend in Form einer FAQ-Liste zu beantworten.
Sie finden unten:
1. zwei Verkehrssimulationen (Quelle: Bernard Gruppe ZT GmbH):
Simulation K3 mit Kreisverkehr und Simulation K3 mit Lichtsignalanlagen
2. eine Übersichtskarte der Baumaßnahmen (Quelle: G+H IngenieurTeam)
3. einen Lageplan mit den Knotenpunkten K1 / K2 / K3
(Quelle: G+H IngenieurTeam)
4. das Erklärvideo „Drei Kreuzungen – viel Potenzial“
5. eine FAQ-Liste, aufgeteilt in drei Blöcke
Zur FAQ-Liste:
Der nachfolgende Fragen-Antworten-Katalog behandelt die bei der Stadtverwaltung eingegangenen Fragen zum Thema wie folgt:
- Fragen aus der Facebook-Community (Block 1, laufende Nummern 1.01 – 1.09),
- E-Mail-Anfragen über „aktuelles@giengen.de“ bzw. Schreiben an die Stadt Giengen (Block 2, laufende Nummern 2.01 – 2.19),
- Anmerkungen aus Leserbriefen in der Heidenheimer Zeitung (Block 3, laufende Nummern 3.01 – 3.16).
Ähnliche Fragestellungen wurden zum Teil gebündelt beantwortet:
Die Formulierung der Fragestellungen kann daher von den Originalfragen abweichen. Generell: Die häufig verwendete Abkürzung LSA steht für „Lichtsignalanlage“.
Insbesondere in Block 1 sind teils grundsätzliche Fragen ausführlich beantwortet.
Hier haben wir versucht, zum besseren Verständnis auch Gesamtzusammenhänge, Hintergründe und Herleitungen darzulegen – er eignet sich daher auch zur generellen Information. Wir empfehlen diesbezüglich insbesondere die Fragestellungen 1.01, 1.02, 1.05, 1.06, 1.09. In Block 3 verweisen wir teilweise auf Antworten in den beiden anderen Blöcken und bitten um entsprechende Beachtung.
Zur Darlegung der Gesamtsituation beachten Sie bitte auch unser Erklärvideo und die weiteren Anlagen.
Wir bedanken uns für Ihre rege Beteiligung und hoffen, die nun umfassenden Informationen beantworten alle Fragen zur Zufriedenheit. Sobald die Bauarbeiten abgeschlossen sind und sich alles etwas eingespielt hat, werden wir dort Verkehrsbedingungen haben, die eine zügige Versorgung der Gewerbegebiete und ein rasches Abfließen des Verkehrs sichern.
Mit freundlichen Grüßen
Dieter Henle
Oberbürgermeister
Verkehrssimulationen
Simulation K3 mit Kreisverkehr
Simulation K3 mit Lichtsignalanlagen
Pläne als PDF-Download
Übersichtskarte der Baumaßnahmen
Lageplan mit den Knotenpunkten K1 / K2 / K3
Erklärvideo (YouTube)
Zur Vollbildansicht bitte einen Doppelklick auf das Vorschaufenster machen.
Allgemeine Betrachtung
Kreisel funktionieren in vielen Fällen besser als Ampelkreuzungen. Bei nicht allzu hohem Verkehrsaufkommen bieten sie
- kurze Wartezeiten, einen günstigen Verkehrsfluss, geringe Geschwindigkeiten im Knotenpunkt, überschaubare Einzelsituationen beim Ein- und Ausfahren und dadurch
- ein hohes Maß an Verkehrssicherheit mit i. d. R. geringeren Unfallzahlen und -folgen.
Gerade in ländlichen Regionen und insbesondere in Ortseingangssituationen werden daher Kreuzungen häufig in Kreisverkehre verwandelt – auch im Sinne einer Temporeduzierung und möglichst sicherer Fußgänger-/Radfahrerquerungen.
Diese Tatsachen sind allen beteiligten Planern und Entscheidungsträgern klar, die Stellungnahmen der Bürgerschaft in dieser Hinsicht korrekt und nachvollziehbar.
Zudem wissen alle Beteiligten, dass Ampelkreuzungen bei geringem Verkehrsaufkommen ineffektive Rotphasen und Wartezeiten hervorrufen können. Sie lassen sich nicht komplett vermeiden.
Entscheidend ist jedoch das Funktionieren des Gesamtsystems während der Stoßzeiten.
Situation im vorliegenden Fall
> Insgesamt sehr hohe Verkehrsbelastung: Die Knotenpunkte bewältigen
- Durchgangsverkehre, örtliche / regionale / überregionale Verkehre, sie sind
- zentrale Drehscheibe und Zubringer zur A7 bzw. über die B 492 von und nach Dillingen, dabei
- wachsen um- und anliegende, teils schwerverkehrsintensive Gewerbeansiedlungen bei gleichbleibenden Straßennetzen. Folge: stetig zunehmende Verkehrszahlen entgegen früherer Prognosen
> Charakteristik: hoher Schwerverkehrsanteil, stark ausgeprägte Spitzenstunden morgens und abends mit Voll-/Kolonnenverkehr (Fahrzeug an Fahrzeug), dadurch problematische seitliche Anbindungen – u. a. das Einbiegen von Lkw in die Bundesstraße, zudem ein hoher Anteil an Linksabbiegern (z. B. von Hermaringen zur A7 Richtung Ulm – Bypässe greifen hier nicht) und Verkehrszusammenhänge mit der A7 (Rückstaugefahr, mangelnder Abfluss an Abfahrten etc.)
Untersuchung per Simulation
Aufgrund der genannten Faktoren und ihrer hohen gegenseitigen Einflussnahme erfolgte statt der klassischen, statischen Bewertung eine „mikroskopische Verkehrssimulation“: eine dynamische, detaillierte und nutzungsspezifische Betrachtung der Situation mittels softwaregestützter Programme. Sie simuliert die Verkehrszustände inklusive Wechselwirkungen zwischen benachbarten Knotenpunkten – Ziel ist eine möglichst exakte Prognose des tatsächlichen Verkehrsgeschehens.
Das Ergebnis im vorliegenden Fall waren deutliche Überlastungen insbesondere in Spitzenzeiten, damit verbunden lange Rückstaus in stark belasteten Zufahrten, insbesondere von Osten aus Fahrtrichtung (FR) Hermaringen und an der Ausfahrt aus der A7 FR Würzburg sowie eine Beeinträchtigung der Ausfahrt der A7 von Ulm kommend durch Rückstau auf der B 492.
Dies ist hinsichtlich der Verkehrssicherheit mit oberster Priorität zu vermeiden, eine Ampelregelung an der Einmündung der Autobahnausfahrt der FR Würzburg ist daher unumgänglich. Und: Der Bund schreibt die regulierbare Ampelsteuerung bereits in Zusammenhang mit der Ausbaumaßnahme A7 zwingend vor.
Auswertung im Hinblick auf Kreisverkehre
1. Die Vorzüge von Kreisverkehren greifen nur bedingt, die technisch geforderten verkehrlichen Nachweise und Qualitätsstufen lassen sich nicht erbringen.
2. Gefahr erheblicher, nicht akzeptabler Überbelastungen, Rückstaus und Wartezeiten in den (verkehrlich maßgeblichen) Spitzenzeiten für die künftigen Verkehrsmengen – womöglich bis auf die A7 (Unfallgefahr!)
3. Der Verkehrsfluss im Kreisverkehr ist bei Störungen nicht regulierbar.
Fazit
Der Nachweis der Verkehrsqualität ist nicht gegeben. Die Variante mit drei Kreisverkehren ist gemäß erfolgter Verkehrsbemessung nicht leistungsfähig!
Die verkehrsplanerischen Leistungen und das Verkehrsgutachten erfolgte durch die BERNARD Gruppe ZT GmbH.
Vorgehensweise:
1. Verkehrsbemessung B 492 + bestehender Teddy-Kreisel und Herleitungen für die Verkehrserzeugung GIP A7 auf Grundlage von
- amtlichen Straßenverkehrszählungen und eigenen Verkehrserhebungen/-zählungen,
- Ansätzen aus früheren Projektierungen in der Umgebung, empirischen statistischen Ansätzen und Erhebungen für Verkehrsprognosen,
- der Ermittlung des Neuverkehrs GIP A7 aus Angaben zu Nutzungskonzept und erwarteten Verkehrsmengen,
2. Aufbau eines Verkehrsmodells,
3. Ermittlung der Verkehrsqualität nach den Berechnungsverfahren der HBS 2015 (Regelwerk) sowie im vorliegenden Fall anhand detaillierter mikroskopischer Verkehrssimulationen,
4. Nachweis und Bewertung der Verkehrsqualität gemäß Regelwerk anhand resultierender mittlerer Wartezeiten und
5. Mehrfache intensive Abstimmung der Ergebnisse mit dem zuständigen Straßenbaulastträger – speziell im Bereich von Bundesstraßen und Autobahnen wird in Deutschland nichts dem Zufall überlassen: gesicherte fundierte Analysen / Prüfungen / Abstimmungen / Vorgaben!
Dem Vorschlag der Fachplaner folgte ein Planungsprozess im interaktiven Zusammenwirken der > Stadt Giengen, > der Fachplaner Verkehr und Straßenbau und > der beteiligten Verkehrsbehörden.
Die Empfehlung aller Beteiligten war einhellig, die Entscheidungshoheit lag letztlich beim Bund als Straßenbaulastträger.
Maßnahmen der Verkehrsführung sind Hoheitssache von Bund und Ländern: Der Verkehr muss funktionieren, die Entscheidungen erfolgen auf fachlicher Basis, die Möglichkeit von Bürgerentscheiden besteht in diesem Fall nicht.
- Ein 2-streifiger Kreisverkehr lässt sich wegen der angrenzenden Bebauung und bestehender Privatflächen nicht realisieren und ist mitunter deutlich gefahrenträchtiger.
- Der aktuelle Kreisverkehr ist bereits mit allen Bypässen in optimierter Form ausgebaut.
- Ein größerer Durchmesser würde wegen der Geradeaus- / Linksabbiegebeziehungen keine markante Verbesserung bringen.
- Eine höhenfreie Abwicklung (z. B. als sog. „Overfly“ für den Durchgangsverkehr über den Kreisverkehr hinweg) ist wegen der Autobahnbrücke wirtschaftlich keine realistische Option.
Ein Kreisverkehr bezeichnet eine Folge vorfahrtgeregelter Einmündungen:
- Jedes einfahrende Fahrzeug muss einen Sicherheitsabstand gewährleisten, abbremsen, die Vorfahrt achten und ggf. gewähren.
- Je höher die Verkehrsstärke auf der Kreisfahrbahn, desto weniger Fahrzeuge können an der jeweiligen Zufahrt in den Kreis einfahren.
- Ein höherer Lkw-Anteil wirkt sich nachteilig aus – wegen längerer Fahrzeuge und langsamem Anfahren.
- Mit zunehmender Wartezeit steigt die Neigung zu einem risikoreicheren Einbiegen und damit die Gefährdung.
Beispiel – Zufahrt der B 492 Ost zum Teddykreisel:
- Morgens zur Spitzenzeit Einfahrwunsch von 1.070 Kfz/h in den Kreisverkehr (Fahrzeuge per Bypass bereits abgezogen), Schwerverkehrsanteil bei ca. 14 %.
- Ca. 230 Kfz/h sind auf der Kreisfahrbahn, bei 100 Kfz/h ist die Vorfahrt zu gewähren, bei 280 Kfz/h ist abzuwarten, ob der Vorrang gewährt werden muss.
- In dieser Situation können ca. 900 Kfz/h in den Kreis einfahren.
- Folge ist ein Rückstau mit langen Wartezeiten. Er nimmt erst ab, wenn weniger als 900 Kfz/h zufahren.
- Der bei kleineren Verkehrsmengen gut geeignete Kreisverkehr eignet sich hier nicht.
Lichtsignalanlagen sind bei hohem/schwankendem Verkehrsaufkommen flexibler:
- Die Grünphasen lassen sich regulieren,
- die Anzahl der Fahrstreifen lässt sich bedarfsgerecht anpassen.
- Beispiel hier – 4 Fahrstreifen für die B 492 von Hermaringen (2 Linksabbieger zur Auffahrt auf die A7 FR Ulm, 1 Geradeausstreifen Richtung HDH, 1 Rechtsabbieger in den bestehenden IPA).
Hier handelt es sich um unglückliche Fehlinterpretationen. Zur Klarstellung:
Fehlinterpretation Nr. 1: Der Rückstau wird komplett auf die provisorische Ampel bezogen, resultiert aber auch aus zwei Baumaßnahmen, die eine Verkehrsumlagerung und -zunahme bewirken:
- 1. Ausbau der A7 mit Sperrung der Anschlussstelle Niederstotzingen (Umleitung über die B 492 Richtung Giengen), 2. Sperrung der Ortsdurchfahrt Asselfingen in Richtung Ulm - maßgeblich (ca. 20 - 30 %) erhöhtes Verkehrsaufkommen über die B 492 von/nach Hermaringen zur Anschlussstelle Giengen, spiegelt in etwa den zukünftig prognostizierte Verkehrsmenge wider.
- Die provisorische LSA (Lichtsignalanlage/Ampel) an der Ausfahrt A7 Abfahrtsrampe Ost (Knotenpunkt „K 2“) mit nur einem Fahrstreifen war dem Verkehrsaufkommen in Spitzenzeiten nicht gewachsen,
- lange Freigabezeiten für den Abfluss von der A7 waren unausweichlich, um Rückstau auf die A7 mit dortigem Baustellenverkehr mit oberster Priorität zu vermeiden!
- Ein neuer Kreisel dort wie auch der nachfolgende Teddykreisel wären nicht regulierbar und könnten den Abfluss von der A7 vom Aufkommen her nicht sicherstellen.
Fehlinterpretation Nr. 2: Nach Ausschalten der provisorischen LSA hat sich der Zustand verbessert.
- Einrichtung der Baustelle B 492 „Hermaringen – Brenz“ hat den Zubringerverkehr aus dem Raum Dillingen / Sontheim spontan beendet,
- dadurch geringeres Verkehrsaufkommen: LSA konnte abgeschaltet werden.
- Weitere Entlastung durch Öffnung der AS Niederstotzingen und der Ortsdurchfahrt Asselfingen.
Fehlinterpretation Nr. 3: Rückschlüsse auf eine künftige LSA dort: „Funktioniert nicht.“
- Die künftige LSA am K2 verfügt für alle Fahrbeziehungen über die doppelte bzw. dreifache Anzahl an Fahrstreifen / Kapazitäten entlang der B 492.
- Sie ist mit der provisorischen LSA nicht vergleichbar!
- Eine intelligente, koordinierte Schaltung mit Detektion und koordinierter „Grüner Welle“ optimiert den Verkehrsfluss per LSA.
- Eine vergleichbare Option bzgl. der Fahrstreifen ist für Kreisverkehre nicht möglich.
- Für den Knoten „K3“ des bisherigen Teddykreisels bleiben die Bypässe und damit ein Verkehrsfluss ohne Ampel erhalten!
Die Kreuzung zählt nicht zum Planungsumfang. In Spitzenzeiten gibt es teils „Einbiege-Druck“ mit zunehmendem Rückstau in der Zufahrt. Hier besteht jedoch weniger Schwerverkehr, insbesondere bei Linksabbiegern Richtung Hermaringen. Eine zusätzliche Fahrspur für Rechtsabbieger war in den Überlegungen enthalten, wurde jedoch aus Kostengründen und mangels Bedarf nicht weiterverfolgt.
Die Stadt Giengen kommuniziert in aller Regel rechtzeitig und aktiv – sowohl in den Stadtnachrichten als auch über Pressemitteilungen und Facebook. Gleichzeitig muss es möglich sein, fachliche Prozesse vorher abzuschließen.
Der interaktive und iterative Planungsprozess für die drei Knotenpunkte lief seit Frühjahr 2019. Eine Information über nicht gesicherte Zwischenstände wäre nicht sinnvoll gewesen.
Am Ende gab es nur eine leistungsfähige Lösung, für die sich der Baulastträger dann entschieden hat; der Gemeinderat hat die Lösung bestätigt. Direkt im Anschluss wurden die Bürgerinnen und Bürger informiert. Unser ca. 60-minütiges Video – als Ersatz für eine aktuell Pandemie bedingt nicht realisierbare Veranstaltung – und der Fragenkatalog sorgen nun für eine detaillierte Information.
Das Abschalten von LSA kann die Unfallwahrscheinlichkeit erhöhen; ihr Betrieb hängt daher von der Kreuzungssituation ab. Haben Linksabbieger zwei oder mehr Fahrstreifen zur Verfügung, sollte die LSA in Betrieb bleiben. Das gilt hier insbesondere für den K3.
Bedarfsgerecht gesteuerte Nacht- bzw. Schwachlastprogramme halten die Wartezeiten gering, die Bypässe des Kreisverkehrs bleiben erhalten – hier entfällt das Warten auf Ampelsignale.
Moderne Lichtsignalanlagen können kurze Stromunterbrechungen (für wenige Minuten) abpuffern. Lange andauernde Stromausfälle kommen sehr selten vor. Falls doch, ist – wie überall – die Anlage aus und es gilt die Vorfahrtsregelung. Bei Unfallschäden kann im Bedarfsfall örtlich ein Provisorium errichtet werden, bis die endgültige Reparatur der Anlage abgeschlossen ist.
Hier nehmen wir diesen Hinweis gerne mit auf. Unerwünschte Ausweichverkehre werden jedoch aufgrund des funktionierenden Gesamtkonzeptes nicht erwartet.
Obwohl die Entscheidungshoheit beim Bund liegt, stehen alle Beteiligten hinter dem Planungskonzept als verkehrlich und sicherheitstechnisch optimierter Gesamtlösung aus allen betrachteten Varianten:
- drei signalisierte Knotenpunkte
- unter Beibehaltung möglicher Bypasslösungen und
- Einsatz koordinierter Steuerung.
Das „Gewinnen von Verbündeten“ gegen die vorgelegte Lösung erübrigt sich mangels Alternativen.
Verkehrsplanerische Leistungen der BERNARD Gruppe ZT:
Die Bernard Gruppe verfügt über langjährige Erfahrung im In- und Ausland für Verkehrskonzepte jeglicher Art inklusive Kfz- und Schwerverkehrssteuerung: Klein- und Großknotenpunkte, innerstädtisch / außerorts, ländliche Bereiche/Großstadt-Verkehrsmodelle, kommunale Straßen/Autobahnanschlüsse… u. a.
- LSA an Autobahnanschlussstellen: z. B. A7/A96 AS Memmingen Nord, A7 AS Heidenheim, A7 AS Aalen-Westhausen, A 9 AS Nürnberg-Fischbach, A 623 AS Duttweiler / L 255, B2 AS Weißenburg-Süd,
- LSA in Ballungszentren (z. B. Berlin, Köln, München), Städten (z. B. Trier, Kaiserslautern, Karlsruhe, Fürth, Erlangen, Aalen, Heidenheim, Ravensburg, Friedrichshafen) und außerorts (z. B. Ostalbkreis, LK Ansbach, LK Ravensburg).
Straßenplanerische Leistungen G+H Ingenieurteam:
G+H Ingenieurteam aus Giengen ist ein ortskundiger Fachplaner mit zahlreichen Referenzen in der Region... u. a.
- Realisierung A7-Erneuerungen inkl. Anschlussstellen Heidenheim, Aalen/Ebnat, Dinkelsbühl/Fichtenau, AS Aalen/Westhausen, Ausbauplanung B 29
- Verkehrssteuerungsleistungen hochbelasteter Verkehrsbereiche in Ulm: Gesamtachse Masterplan B 10, Blaubeurer Kreisel, Ehinger Tor, Söflinger Kreisel, Friedrich-Ebert-Straße
Beide Fachplaner sind regional wie überregional als qualifizierte Fachbüros anerkannt und in vielen Bereichen für die Straßenbauverwaltungen tätig.
Die regionalen Planungspartner verfügen über einschlägige Kompetenz, Erfahrung und Ortskenntnis.
Es gibt mehrfache Verkehrsstudien und Straßenplanungen beider Fachplaner im direkten umliegenden Bereich, mitunter bereits damalige Planung des vorliegenden Teddykreisels und auch der laufenden Ausbaumaßnahme A7.
Beide Fachplaner verfügen über beste Orts- und Grundlagenkenntnis.
Kreisel halten den Verkehr unter bestimmten Voraussetzungen sehr gut am Laufen, unter anderen nicht. Dort funktionieren Ampeln besser. Bitte lesen Sie die Erläuterungen zu den Fragen 1.01, 1.05, 1.06.
Der Einwand ist vordergründig nachvollziehbar. Relevant ist aber, wann der Knotenpunkt am häufigsten genutzt wird: Das ist zu den maßgebenden Spitzenstunden morgens und abends der Fall. Daran müssen sich die Anlagen – rechtlich bindend – orientieren. Außerhalb der Spitzenzeiten werden die Wartezeiten über verkehrsabhängige, koordinierte Ampelsteuerung der Knotenpunkte minimiert (siehe auch Hinweise 1.10.).
Diese grundsätzlich einfache und kostengünstige Lösung wurde von den Fachplanern primär betrachtet – und erwies sich als bei Weitem nicht leistungsfähig: Sie liefert erhebliche Rückstaulängen auf der B 492 Richtung Hermaringen und zurück auf die Ausfahrt A7. Selbst Optimierungen wie die Aufteilung der Knotenpunkte bringen nicht den gewünschten Effekt. Wir brauchen eine tragfähige Lösung für zunehmende Verkehre aus allen Richtungen und verschiedenen Quellen.
Für die Ausfahrt von Ulm über die Rampe Ost wird es drei Fahrstreifen geben: zwei für Linksabbieger Richtung Giengen / Hermaringen, einen für Rechtsabbieger Richtung Herbrechtingen.
Der Ausbau des Knotenpunkts „K2“ war Bestandteil der Ausbaumaßnahme A7. Die aktuelle Neubetrachtung durch „GIP A7“ und zusätzliche Fahrspuren entlang der B 492 brachte auf Forderung des Entscheidungsträgers die nun geplante großzügige und zukunftsorientierte Erweiterung.
Ampelanlagen regeln generell das Verkehrsgeschehen für alle Verkehrsteilnehmer einschließlich Radfahrern und Fußgängern an bedeutenden Verkehrsschnittstellen sicher und geordnet. Während der Rotphasen entstehen Wartezeiten und Rückstaus. Entscheidend ist es, diese Rückstaus während der Grünphasen vollständig abzubauen. Die Berechnungen und Simulationen weisen nach, dass dies für K1, K2 und K3 in der nun gefundenen Lösung funktioniert: Die effiziente und flexible Verteilung der Grünzeiten ist mit modernen Lichtsignalanlagen bei verkehrsabhängiger Steuerung möglich.
Problematisch sind Rückstaus aus einer Überlastung der Verkehrsanlage (vgl. Ziffer 1.06). Dies wäre hier mit Kreisverkehren der Fall. Die Rückstaus an Ampelanlagen in der Kernstadt resultieren zum Teil aus Überlastungen infolge von Verkehrsumlagerungen und Ausnahmezuständen (Bsp. Waldhornkreuzung: Umleitungsverkehre für die B 492 Hermaringen-Brenz). Aussage zur provisorischen Ampel an der A7-Auffahrt Würzburg vgl. Ziffer 1.07. Eine Neuberechnung der innerstädtischen Lichtsignalanlagen wurde von der Stadt Giengen in Abstimmung mit dem Landkreis Heidenheim beauftragt.
Strom- und Treibstoffverbrauch, Lärm und Luftverschmutzung sind generelle Themen, im Hinblick auf die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer aber nicht vermeidbar (siehe dazu auch Ziffer 2.09):
- Die Leistungsaufnahme eines modernen LED-Signalgebers liegt unter 2 W.
- Der Schadstoffausstoß bestimmt sich insbesondere durch die Zahl der Anhalte- und Beschleunigungsvorgänge.
- Die Verkehrssituation ist ein System aus mehreren Knotenpunkten plus angrenzender Autobahn: Ziel ist, dass die Fahrzeuge in möglichst kurzer Zeit mit wenig Halten den Bereich passieren – auch, um den Schadstoffausstoß zu begrenzen. Dies funktioniert hier mit einer koordinierten LSA am besten.
- Da das nächste Wohnhaus mehrere hundert Meter entfernt liegt, sind Lärmemissionen zu vernachlässigen.
Fragen: Zur „anspruchsvollen Situation beim Einfahren in einen Kreisel“: Könnte es sein, dass die Giengener nicht so routiniert in der Nutzung von Kreisverkehren sind, weil sie bisher wenig Gelegenheit zur Praxis haben? Das ließe sich bestimmt schnell ändern! Und: Beim Einfahren in einen Kreisel muss man nur auf eine Seite achten, beim Überqueren einer großen, mehrspurigen Kreuzung hingegen auf drei Seiten. Bedeutet das, dass die Ampeln 24 Stunden durchlaufen, auch in verkehrsarmen Zeiten (Umweltbelastung/Zeitverlust)?
Antwort: In der Tat gibt es wenige Kreisverkehre in Giengen und Umgebung. Das zu ändern, ist grundsätzlich denkbar und zum Teil ein Thema. Ja – die Einfahrt in einen Kreisverkehr ist im Vergleich zu der in eine ungeregelte mehrspurige Kreuzung einfacher; die Ampeln sind daher im vorliegenden Fall durchgehend in Betrieb (vgl. dazu Ziffern 1.05, 1.09).
Die Lösungen sind jeweils auf Situation und Bedarf abgestimmt, die Situationen lassen sich nicht „im Handstreich“ vergleichen. Im genannten Fall sind Kreisverkehre verkehrlich nachweislich keine gute Option (siehe dazu u. a. Ziffer 1.01). Die Gutachter entscheiden neutral, rein situationsabhängig und sehr erfahren (vgl. dazu Ziffern 1.02, 2.03).
Verwaltung und Gemeinderäte nehmen Einwände immer ernst. Gemeinsinn, Einbeziehung der Bürgerschaft und Identifikation mit der Stadt spielen gerade in Giengen eine große Rolle – die vorliegende Aufklärungskampagne mit Video und umfassender Frage-Antwort-Liste dokumentiert diese Grundhaltung.
Auch wenn eine Stadt ihre Bürger einbezieht, kann es vorkommen, dass es zu einer komplexen, fachlich begründeten Entscheidung keine Alternative gibt (vgl. dazu Ziffern 1.03, 1.08).
Basis der Entscheidung waren auf dem Querschnitt der B 492 östlich Anschlussstelle A7 folgende Verkehrszahlen:
2.120 Schwerverkehr / 24 h
250 Schwerverkehr / h (morgendliche Spitze)
175 Schwerverkehr / h (nachmittägliche Spitze)
Basis der Entscheidung waren auf dem Querschnitt der B 492 östlich Anschlussstelle A7 folgende Verkehrszahlen:
18.230 Pkw / 24 h
1.710 Pkw / h (morgendliche Spitze)
1.845 Pkw / h (nachmittägliche Spitze)
Dieser sogenannte durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) bezieht auch das verkehrsschwächere Wochenende ein – der DTV an einem normalen Werktag wäre etwas höher.
Diese Frage stellt sich in diesem Fall nicht: Der Kreisverkehr ist aufgrund der Erkenntnisse der Verkehrsuntersuchungen keine reelle Option, der Platzbedarf ist nicht das Ausscheidungskriterium.
Nein, das ist nicht der Fall. Der Entscheidung geht eine intensive planerische und weitblickende Aufarbeitung seit Frühjahr 2019 voraus. Die Lösungsfindung in einem iterativen und interaktiven Prozess benötigte entsprechend Zeit (vgl. Ziffer 1.02). Dennoch sind wir froh, die Entscheidung jetzt umsetzen zu können: Die zeitliche „Windschattenlage“ zur Maßnahme an der B 492 sowie der im Zuge der A7-Maßnahme erforderlichen Sperrrungen der AS Giengen/Herbrechtingen für die Richtungsfahrbahnen erleichtert die Realisierung erheblich.
Die erarbeitete Gesamtkonzeption ist geeignet, Staus weitestgehend zu vermeiden bzw. zu minimieren. Diese klare Forderung des Entscheidungsträgers führte eben zu dieser Variante und zum Ausschluss der anderen:
- Aufgrund der weitsichtigen Vorgaben der Straßenbaubehörde erfolgt nun ein großzügiger, zukunftsorientierter Ausbau, der die Verkehrsanbindung GIP A7 sicherstellt und gleichzeitig das Gesamtknotenpunktgefüge ertüchtigt: mit zusätzlichen Fahrstreifen in den Geradeausbeziehungen „K3“ Süd und Nord sowie zweiter Linkseinbieger aus der A7-Rampe „Ost“ in die B 492 Richtung Hermaringen – somit durchgängige Doppelfahrstreifen in beide Richtungen der B 492.
- Die Lösung erreicht durchgängig mindestens Qualitätsstufe C (maximal Wartezeiten, die keine starke Beeinträchtigung darstellen). Gegenüber den vorliegenden Simulationen ergibt sich hierdurch eine weitere Verkehrsverbesserung.
- Rückstaus, die zu den befürchteten Verkehrsverlagerungen führen würden, sind selbst für die Spitzenzeiten künftig nicht zu erwarten!
Ihre Frage nach einem solchen „Ohr" (wie auf der nördlichen Seite der B 492 Richtung Herbrechtingen) ist durchdacht und weitsichtig! Ein Umbau der gesamten Autobahnausfahrt unter Realisierung einer geteilten Ausfahrt von der Fahrtrichtung Würzburg für die Zielrichtungen HDH/Herbrechtingen und Giengen/Hermaringen/Raum Dillingen würde allerdings den Rahmen sprengen. Mit diesem deutlichen Eingriff in die Autobahn wäre ein langwieriges Genehmigungsverfahren verbunden. Bereits die vorliegende Lösung stellt eine großzügig ausgelegte, vom Regierungspräsidium Stuttgart zukunftsorientiert und nachhaltig mitgetragene Gesamtlösung dar. Das genannte „Ohr“ ist selbst auf lange Sicht nicht erforderlich und wäre mit einem erheblich größeren Flächenverbrauch verbunden, der vermieden werden sollte.
Eine gesonderte Ausfahrtsrampe müsste mit einem früher ansetzenden Verzögerungsstreifen, einem entsprechenden Ausfahrtsradius und einer ausreichenden Verflechtungslänge oder als eigener Fahrstreifen zum Einfädeln in die B 492 vorgesehen werden. Die Rampenfahrbahn als zusätzliche „Hüfte“ (sogenannter zweihüftiger Anschluss) würde die Flächenvermarktung und mögliche Bebauung in dieser Eckbeziehung einschränken und das Flächenangebot an Gewerbeflächen reduzieren. Für die Rampenfahrbahn der Autobahn wäre baurechtlich zudem ein 40 m – Abstandsstreifen der Bebauung zum Fahrbahnrand zu berücksichtigen (an Einrichtungen der BAB 40 m, entlang von Bundesstraßen / Landesstraßen nur 20 m). Bei den Flächen entlang der B 492, dazu noch genau gegenüber der bestehenden Ausfahrt der A7, handelt es sich um eine exponierte Lage mit entsprechendem Vermarktungspotenzial. Die Übereckverbindung würde sich zudem nachteilig auf die Flächenzuschnitte der angrenzenden Flächen auswirken.
Eine konkrete Zahl lässt sich hier nicht nennen. Sie ist abhängig davon, wie sich der Verkehr im Einzelfall zusammensetzt und wie er sich innerhalb des Knotenpunkts verteilt.
Die übergeordneten bundes- und landesweiten bzw. regionalen Verkehrsprognosen – z. B. die Bundesverkehrswegeplanung – sind aktuell auf das Jahr 2035 ausgelegt. Daher bezieht sich auch der Prognosehorizont auf das Jahr 2035, nicht auf 2040.
Basis der Entscheidung waren (wie in FAQ 2.14/2.15 beantwortet) auf dem Querschnitt der B 492 östlich Anschlussstelle A7 folgende Verkehrszahlen: 2.120 Fahrzeuge des Schwerverkehrs/24 h (davon 250 Lkw/h in der morgendlichen Spitze, 175 Lkw/h in der nachmittäglichen Spitze) und 18.230 Pkw/24 h (davon 1.710 Pkw/h in der morgendlichen Spitze, 1.845 Pkw/h in der nachmittäglichen Spitze).
Gehwegbeziehungen zwischen den Industriegebieten sind im Bebauungsplan nicht vorgesehen; die Verbindungen laufen über das landwirtschaftliche Wegenetz.
Der Prognosehorizont des Verkehrsgutachtens ist auf 2035 ausgelegt. Unser Verkehrsgutachten enthält die bis dahin von übergeordneter Stelle erwarteten Veränderungen inklusive weiträumiger Verlagerungseffekte. Die Veränderung einzelner Verkehrsströme lässt sich hieraus jedoch nicht ablesen.
Überlegungen für eine zusätzliche Rechtsabbiegespur wurden tatsächlich angestellt. Sie würde jedoch einerseits einen erheblichen zusätzlichen Grunderwerb voraussetzen; die geplanten beiden Fahrspuren auf der B 492 beginnen etwa 500 Meter nach der Einmündung der L 1079 in Richtung A7. Andererseits sehen wir weder aus Sicht des prognostizierten Verkehrsaufkommens noch aufgrund der Unfallhäufigkeit an der Einmündung einen zwingenden Bedarf für die zusätzliche Spur – bei den Verkehrsströmen handelt es sich um Rechtsabbiegevorgänge in Richtung A7. Als Zukunftsoption möchten wir diese weitere Lösung nicht ausschließen, in Zusammenhang mit der nun geplanten Maßnahme verfolgen wir sie allerdings nicht.
Die angesprochenen Linkseinbiegesituation auf die B 492 Richtung Hermaringen/Dillingen ist ebenfalls nicht Gegenstand der „Anbindung GIP A7 an die B 492“ – sie verbleibt in der heutigen Form. Ein Rückstau entlang der B 492 von der Anschlussstelle GIP A7 bis zu dieser Einmündung ist in der gewählten Gesamtlösung nicht zu erwarten. Dies wurde anhand einer Verkehrssimulation überprüft (vgl. dazu die Aussagen in 2.18).
Die bestehenden öffentlichen Flächen bieten an dieser Stelle nur bedingt Handlungsspielraum, ein Grunderwerb ist auf freiwilliger Basis nicht möglich. Die Länge des Abbiegestreifens wurde diesbezüglich bereits ausgereizt und damit optimiert. Zunächst war für den Rechtsabbieger zur A7 in Fahrtrichtung Würzburg nur ein Ausfahrkeil vorhanden – die jetzige Planung bietet demgegenüber bereits eine deutliche Verbesserung. Insgesamt entsteht auch an dieser Stelle eine großzügige Auslegung, die Verkehrssimulation ergibt keine markanten Wartezeiten.
Ein Verkehrsgipfel bei der IHK Ostwürttemberg unter Beteiligung der Großen Kreisstädte, der Wirtschaft und der Politik – u. a. durch das Verkehrsministerium Baden-Württemberg – hat bereits 2019 stattgefunden. Hier haben wir unsere Belange eingebracht. Auch beim kommenden werden wir dies erneut tun.
Durch die Maßgabe, gleich jetzt den gesamten Anschlussstellenbereich zu ertüchtigen, handeln Bund und Land als Straßenbaulastträger bereits weitsichtig und nachhaltig! Das erweist sich auch im Hinblick auf die getroffene Aussage zur B 492. Im vorliegenden Umbaubereich entsteht eine vierstreifige Fahrbahn, die heute die Knotenpunktleistung optimiert und gleichzeitig in einer theoretisch denkbaren Zukunft zusätzlichen Spuren gerecht würde. Damit verbindet sich keine Prognose, die getroffene Aussage ist rein theoretisch zu verstehen: Die Verantwortlichen handeln unabhängig von heute nicht absehbaren Entwicklungen in jeder Hinsicht zukunftsfähig.
Die Lösung wurde rechnerisch überprüft und hat sich als nicht hinreichend leistungsfähig erwiesen. Im Kreisverkehr lassen sich keine Ampeln aufstellen, die Zufahrten im signalisierten Kreisverkehr müssten daher nacheinander freigegeben werden. Für die Kapazität wäre wiederum nur ein Fahrstreifen als Einfahrt in den Kreisverkehr möglich. Das genügt im Hinblick auf das prognostizierte Verkehrsaufkommen nicht. Fragen zu weiteren möglichen Ausbaumaßnahmen des Kreisels behandelt Antwort 1.04.
Die Option „Kreisverkehr“ stellt objektiv keine diskutable Grundlage dar (vgl. Ausführungen unter 1.). Damit fehlt auch die Grundlage für eine Diskussion mit dem Bund als Straßenbaulastträger.
Zum Thema „Ampel versus Kreisel“ siehe Ausführungen oben (u. a. 1.01, 1.05, 1.06).
Bypässe funktionieren nur für den unmittelbar nachfolgenden Knotenpunktsarm (Rechtsabbieger). An allen drei Knotenpunkten dominieren vom Verkehrsaufkommen her aber Geradeausbeziehungen. Für Bypässe bieten sich hierkeine Möglichkeit. Die genannten Zielsetzungen werden durch die erarbeitete Gesamtlösung bestmöglich erreicht.
Die Aussage bezüglich der Kreisverkehre gilt so generell nicht. Zum Thema „Ampel versus Kreisel“ siehe Ausführungen oben (u. a. 1.01, 1.05, 1.06).
Kreisverkehre bilden die erforderlichen Verkehrskapazitäten im vorliegenden Fall nicht ausreichend ab und würden deutlich größere Rückstaus und Verkehrseinbußen bringen als bedarfsabgestimmte LSA mit vielen Fahrstreifen und einem entsprechenden „Durchsatz“ je Fahrtrichtung.
Bitte informieren Sie sich unter 1.02, 1.03, 1.08, 2.17.
Der Kreisel war für den bisherigen Bedarf eine passende Lösung, für den zukünftigen ist er es nicht. Bitte informieren Sie sich unter 1.01, 1.05, 1.06.
Der Kreisel war für den bisherigen Bedarf eine passende Lösung, für den zukünftigen ist er es nicht. Bitte informieren Sie sich unter 1.01, 1.05, 1.06.
Die Aussage entspricht einer subjektiven Einschätzung, die sich durch die Fakten und entsprechend ausführliche Untersuchungen/Nachweise/Berechnungen nicht bestätigen lässt.
Das ist lediglich eine Vermutung, die sich durch die Faktenlage nicht stützen lässt. Bitte informieren Sie sich u. a. unter Ziffer 1.01, 1.05 und 1.06.
Im vorliegenden Fall sprechen Untersuchungsdaten gegen den Kreisel (siehe Ziff. 1.01). Richtig, Kreisverkehre sind grundsätzlich verkehrssicherer. Mit der Wartezeit und steigendem Einbiegedruck steigt allerdings das Unfallrisiko. Stauhäufigkeit und Platzbedarf sind abhängig vom Einzelfall. Bei den Kosten dominieren nicht die Betriebs-, sondern die Baukosten.
Die Aussage lässt sich nicht pauschal bestätigen, es zählt der Einzelfall. Besonders hohe Emissionen entstehen bei Stop-and-go-Verkehr vor überlasteten Knotenpunkten, unabhängig davon, ob es sich um einen Kreisverkehr oder eine Lichtsignalanlage handelt: je effizienter die Lösung, desto geringer die zusätzlichen Emissionen.
Anhand von Berechnungen und Simulationen entstehen nachgewiesenermaßen Rückstauungen und Wartezeiten, die nicht hinnehmbar sind. Sie würden vom Entscheidungsträger nicht akzeptiert (vgl. 2.18).
Der Hinweis ist korrekt, die Situation jedoch nicht vergleichbar:
- längere Rückstaumöglichkeiten für die Ausfahrtsbeziehungen von der A8,
- Reihenfolge zwischen „Durchgangsverkehr“ und Autobahnabfahrt zum Teil anders gelagert,
- nördlicher Kreisverkehr mit größerem Durchmesser bei gemäß Verkehrsdatenbanken geringeren Verkehrsmengen,
- Schwerverkehr über die Querverbindung Albeck untersagt – keinerlei Schwerverkehr für die relevante Durchgangsbeziehung,
- für den Kreisverkehr südlich der A8 erhebliche Rückstauungen Richtung Ulm (zum Teil bis Ulm!) im Falle von Ausleitung des Verkehrs aus der A8 (Problematik eines nicht regulierbaren Kreisverkehrs im Ausfahrtsbereich).
Die Entscheidung ist durch eine klare Faktenlage und entsprechende Untersuchungen begründet. Bitte informieren Sie sich u. a. unter 1.01, 1.02, 1.05, 1.06.
Kreisverkehre können an Kapazitätsgrenzen kommen, abhängig von Örtlichkeit, Verkehrsgeschehen und Zeitpunkt. Bitte informieren Sie sich unter 1.01.
Aussage kann je nach Rückstau und örtlichen Verhältnissen differieren. Maßgeblich ist der Gesamtrückstau, dann entsteht ebenfalls Stop-an-Go-Verkehr (vgl. dazu 3.10).
In der Regel sind Kreisverkehre aufgrund ihrer Geometrie für Lastzüge weniger gut zu befahren als lichtsignalgeregelte Knotenpunkte. Wie bereits beschrieben sind Kreisverkehre bezüglich ihrer Kapazität begrenzt (vgl. u. a. 1.01, 1.05). Daher werden die meisten Großkreuzungen in urbanen Bereichen über Lichtsignalanlagen mit einer entsprechenden Anzahl an Fahrstreifen geregelt.
Der Standort GIP A7 wurde bewusst direkt an den Hauptverkehrsachsen A7, B 492 und B 19 gewählt, um Belastungen aus ökologischer Sicht bzw. zusätzliche Fahrwege zu minimieren und dadurch u. a. unnötigen Abgasausstoß (insbesondere für Innerorts-/Wohnbereiche) zu vermeiden. Im GIP A7 wird es auch eine ÖPNV-Anbindung mit Haltestelle geben.
Die gewählte Lösung bietet alles in allem den nachweislich besten Verkehrsablauf und trägt auch dadurch zu einer Vermeidung von Rückstaus, Wartezeiten und Anfahrvorgängen für LKW mit entsprechendem Abgasausstoß bei, insbesondere während der Spitzenbelastungszeiten.
Ein Beibehalten des Teddykreisels mit entsprechend langen Rückstaus und Wartezeiten wäre aus Umweltgesichtspunkten nicht sachdienlich. Weitere Ausführungen zur situationsabhängigen Eignung von Kreiseln entnehmen Sie bitte Frage 1.01, zu Umweltaspekten den Fragen 2.10, 3.10 und 3.11.
Der Hinweis auf eine denkbare Entlastung des Teddykreisels durch diese Variante ist korrekt. Verkehre auf die A7 in Fahrtrichtung Ulm über die bestehende Feldwegbrücke wären günstig und ausschließlich per Rechtsabbieger an die A7 angebunden.
Da der Teil-Anschluss an die L 1079 über die bestehende Wirtschaftswegbrücke wie beschrieben nur als Einbahnbeziehung aus dem GIP A7 heraus denkbar ist, würde die Lösung zwingend eine zusätzliche Anbindung an die K 3020 (die Kreisstraßenverbindung zwischen L 1079 und Hürben) erfordern.
Die Variante 6 wurde geprüft und aus folgenden Gründen nicht weiterverfolgt:
- Die dezentrale Anbindung schafft verwirrende Verkehrsrouten und Beschilderungen, es entstehen Umwege.
- Verkehre der B 492 von Osten verlagern sich unerwünscht über die Innenerschließung GIP A7 zur AS Giengen Fahrtrichtung Ulm; diese Strecke zählt nicht zum klassifizierten Straßennetz von Bund und Land.
- Die zusätzlichen Anbindungen an das klassifizierte Straßennetz (L 1079 und K 3020) erfordern gesonderte baurechtliche und grunderwerbstechnische Belange, die über den laufenden Bebauungsplan nicht abgedeckt sind.
- Für die südwestliche Anbindung an die K 3020 bestehen ungünstige topografische Verhältnisse (Gefälle bzw. starke Steigungen mit entsprechenden Anfahrvorgängen für Lkws etc.)
- Naturschutz und Artenschutz bilden ein zentrales Ausschlusskriterium für die Anbindung an die K 3020: Die bestehenden Biotope, Heckensäume und Artenvorkommen dort sind zwingend zu berücksichtigen.
Das „Paket“ aus Nachteilen, zusätzlichen Anbindungen und Erschwernissen sowie das Ausschlusskriterium Umwelt- und Artenschutz haben zum Verwerfen dieser Lösung geführt.
Um den GIP A7 komfortabel zu erreichen, ist eine Bushaltestelle im Gewerbeindustriepark vorgesehen. Eine zentrale Anbindung für beide Industrieparks wäre aus unserer Sicht nicht zielführend bzw. realistisch.
Hinsichtlich eines P+R-Parkplatzes stehen wir mit dem Regierungspräsidium in Kontakt. Hierfür sollen Flächen bereitgestellt werden.
Der genannte Feldweg nördlich der Bundesstraße ist aus Sicht der Verwaltung für die Erschließung der Flächen nicht zwingend erforderlich. Hier stehen wir mit den Grundstückseigentümern in Kontakt – das Thema wird aktuell noch bearbeitet.
